वैश्विक तापन (ग्लोबल वॉर्मिंग) बनाम हवाई परिवहन को बढ़ा

दो-चार दिन पूर्व मुझे अपने हिन्दी अखबार में एक समाचार पढ़ने को मिला। उसकी कतरन (क्लिप) की आंकिक प्रति यहां प्रस्तुत है।

ऊपरी तौर पर इस खबर पर खुश हुआ जा सकता है। अब आप उत्तर प्रदेश के प्रमुख शहरों के बीच हवाई सफ़र कर सकते हैं। बसों या (लेट-लतीफ) ट्रेनों से घंटों की यात्रा के बदले घंटे भर में यात्रा संपन्न कर सकते हैं (बशर्ते आप संपन्न व्यक्ति हों)। इस समाचार पर भला क्या टिप्पणी कि जा सकती है? यह जरूर ध्यान में रखें कि हवाई यात्रा के लिए हवाई अड्डे तक आने-जाने का वक्त अक्सर कई घंटे का होता है। बसों/रेलगाड़ियों को दौड़ते-भागते भी पकड़ सकते हैं किंतु जहाजों के लिए समयसाध्य औपचारिकताएं भी निभानी पड़ती हैं।

लेकिन मैं इस स्थल पर हवाई यात्रा के अन्य पहलू पर बात करना चाहता हूं। दरअसल मामला जलवायु परिवर्तन या उसके जुड़े वैश्विक तापन (ग्लोबल वॉर्मिंग) से संबंधित है। आजकल इस विषय पर मीडिया में बहुत-कुछ पढ़ने-सुनने को मिल रहा है। वैज्ञानिकगण, स्वयंसेवी संस्थाएं और दुनिया की कुछ सरकारें पिछले तीन-एक दशकों से इस विषय पर अपनी चिंताएं व्यक्त करती आ रही हैं। वैश्विक तापन को कैसे रोका जाए इस पर सभी देश समय-समय पर बैठकें करते आ रहे हैं। इस समस्या के लिए कोई व्यक्ति खास कुछ नहीं कर सकता। कायदे-कानून बनाना और उनका क्रियान्वयन करना अंततोगत्वा सरकारों का ही काम  होता है। अस्तु।

हवाई परिवहन को बढ़ावा देना वैश्विक तापन को नियंत्रित करने के उपायों के विरुद्ध जाता है। इसलिए मेरा मत है कि इसे प्रोत्साहित नहीं किया जाना चाहिए। यह बात जरूर है इस तथ्य के बावजूद हवाई परिवहन दुनिया भर में बढ़ता जा रहा है। खुद अपने देश में हवाई सफर आम होता जा रहा है। एक समय था जब हवाई यात्रा की मात्र कामना ही लोग कर पाते थे और दो-दो तीन-तीन दिन ट्रेनों में बिता के अपने गंतव्य पर पहुंचते थे। तब हवाई सफ़र लोगों की आमदनी के हिसाब से बहुत महंगी होती थी। हवाए सेवाएं भी तब कम ही थीं। परंतु आजकल यह अपेक्षया सस्ती हो चुकी है। अब वाराणसी से बेंगलूरु ट्रेन से जाने के बदले हवाई जहाज से जाना बहुतों के लिए आम बात हो चुकी है।

परिवहन के अन्य साधनों की तुलना में हवाई परिवहन वैश्विक तापन बढ़ाने में कहीं अधिक प्रभावी है इस बात समझने के लिए वैश्विक तापन से मतलब क्या है यह जानना आवश्यक है। इस धरती पर मौजूद जीव-जंतुओं, वनस्पतियों, छोटे-बड़े प्राणियों के लिए पृथ्वी की सतह के ऊपर के वायुमंडल की करीब दसएक कि.मी. मोटी तह ही सीधे तौर पर अहमियत रखती है। इस तह का तापमान जीवधारियों को प्रत्यक्षतः प्रभावित करता है, जो किसी जगह दिन भर बदलता रहता है। एक दिन से दूसरे दिन, एक माह से दूसरे माह, भिन्न-भिन्न रहता है। हर वर्ष वस्तुस्थिति फिर-फिर से कमोवेश वैसी ही देखने को मिलती है। किसी स्थान के लिए वर्ष भर का औसत उस स्थान के जलवायु का एक परिचायक होता है। इस औसत वार्षिक तापमान में थोड़े-बहुत उतार चढ़ाव हम सदा से देखते आए हैं। लेकिन वैज्ञानिक अध्ययनों से पता चलता है कि कुलमिलाकर दो-ढाई सदियों पूर्व यूरोपीय औद्योगिक क्रांति के बाद से यह औसत तापमान बढ़ता जा रहा है। कहा जा रहा है कि तब से अब तब करीब 1.8° सेल्सियस की वृद्धि हो चुकी है और यह बढ़ते जा रहा है।

मौसम विज्ञानियों के अनुसार बढ़ रहे इस तापमान का कारण वायुमंडल में वायुमंडल में विद्यमान कार्बन-डाईऑक्साइड गैस है। ग्रीनहाउस गैसों के नाम से पुकारी जाने वाली अन्य गैसें (मुख्यतः मीथेन, नाइट्रस-ऑक्साइड, ओजोन तथा जलवास्प) और ऐरोसोल भी वायुमंडल को गर्माने की क्षमता रखती हैं। (ऐरोसोल किसी पदार्थ के हवा में तैरते हुए अतिसूक्ष्म कणों – माइक्रोमीटर से छोटे आकार के – बने होते हैं, जिसके उदाहरण कोहरा, धुंआ, और अति महीन धूलकण हैं।) ये गैसें कैसे वायुमंडल को गर्म रखती हैं इस विषय की विवेचना यहां पर संभव नहीं। यहां बस इतना ही कहना काफी है कि इन सब की जितनी अधिक मात्रा वायुमंडल में बढ़ेगी तापमान बढ़ाने में वे उतने ही कारगर होंगे। अध्ययनों से पता चलता है कि कार्बन-डाईऑक्साइड गैस की वृद्धि जिस तेजी से हो रही है उसकी तुलना में अन्य सभी की नगण्य है। इसलिए इस गैस को ही वैश्विक तापन के लिए जिम्मेदार माना गया है।

सवाल पूछा जा सकता है कि वायुमंडल में उपर्युक्त कार्बन-डाईऑक्साइड प्रदूषण – संक्षेप में कार्बन प्रदूषण – बढ़ क्यों रहा है। इसका उत्तर सरल है: खनिज इंधनों के प्रयोग से। खनिज कोयला, पेट्रोल-डीजल आदि (पेट्रोलिअम इंधन), और भूगर्भ से प्राप्य गैस खनिज अथवा जीवाश्म इंधन कहे जाते हैं। इन इंधनों के जलने से हमें वह ऊर्जा प्राप्त होती है जिससे मोटर-वाहन, डीज़ल इंजन, हवाई जहाज, बिजली घर, इत्यादि चला करते हैं। जलने की इस प्रक्रिया में कार्बन-डाईऑक्साइड पैदा होती है जो वायुमंडल में घुल जाती है। जाहिर है जिस कार्य में अधिक इंधन जलेगा उससे उतना ही अधिक कार्बन प्रदूषण होगा।

अब लौटिए हवाई परिवहन की बात पर। विभिन्न माध्यमों द्वारा परिवहन पर प्रति यात्री प्रति कि.मी. कितना कार्बन-डाईऑक्साइड प्रदूषण (संक्षेप में कार्बन प्रदूषण) पैदा होता है इसका मोटा-माटी अंदाजा यूरोपीय देशों के लिए उपलब्ध अधोलिखित आंकड़ों के आधार पर लगाया जा सकता है:

माध्यम यात्री संख्या औसतन कार्बन प्रदूषण/यात्री/कि.मी.
रेलगाड़ी          156           14 ग्राम
छोटी कार            4           42 ग्राम
बड़ी कार            4           55 ग्राम
बस           12.7           68 ग्राम
मोटरबाइक            1.2           72 ग्राम
हवाई जहाज           88          285 ग्राम
समुद्री जहाज            –          245 ग्राम

इन सांख्यिक आंकड़ों को शब्दश: नहीं लिया जाना चाहिए। और भारत जैसे देश पर तो ये लागू भी नहीं हो सकते। हम जानते हैं कि अपने देश में रेलगाड़ियां हों या बसें, यात्री प्रायः ठूंसे ही रहते हैं। इसलिए प्रति व्यक्ति प्रदूषण यूरोप की तुलना में 5-10 गुना कम ही होगा। दूसरी ओर कारों से प्रदूषण कुछ अधिक ही होगा क्योंकि यहां सड़कें सपाट और गड्ढामुक्त नहीं होतीं। यह भी ध्यान दें कि यदि कार में अकेला व्यक्ति सवार हो तब प्रति व्यक्ति प्रदूषण की मात्रा 2-3 गुना अधिक होगी।

हवाई जहाज का मामला कुछ भिन्न है। आम तौर पर ये 90% तक यात्रियों से भरे ही रहते हैं चाहे भारत हो या यूरोप-अमेरिका। इसलिए भारत पर भी ये कमोबेश लागू होंगे। एक बात स्पष्ट कर दूं कि उक्त तालिका छोटे हवाई जहाजों और कम दूरी की उड़ान के लिए हैं। बड़े जहाजों की कार्यकुशलता अपेक्षया बेहतर होती है। यह भी ज्ञातव्य है कि लंबी उड़ानों पर खर्चा कम आता है। इसलिए लंबी दूरी के लिए संबंधित आंकड़ा 100 तक नीचे जा सकता है।

उक्त तालिका से स्पष्ट है कि अपने देश में रेलगाड़ी की तुलना में कम दूरी की हवाई यात्रा पर प्रति व्यक्ति प्रति कि.मी. प्रदूषण 20-30 गुना या उससे अधिक होता है। यह बात तो सुस्पष्ट है कि हवाई यात्रा किसी अन्य साधन की तुलना में काफी अधिक प्रदूषण पैदा करता है इसलिए यह जलवायु के लिए अधिक हानिकर है। अकेले व्यक्ति का कार से आवागमन भी हानिकर ही है। इसलिए इन्हें प्रोत्साहित नहीं किया जाना चाहिए।

इस समय सारे विश्व में बढ़ते वैश्विक तापन पर चिंता व्यक्त की जा रही है और उन उपायों की खोज की जा रही है जिससे प्रदूषण नहीं भी घटे तो कम से कम बढ़े तो नहीं। ऐसी दशा में हवाई परिवहन को प्रोत्साहित किया जाना चाहिए क्या, विशेषतः छोटी दूरियों के लिए? -योगेन्द्र जोशी

 

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जाने कहां गये साइकिल के वो दिन … बनाम पेट्रोल-डीज़ल की बढ़ती कीमत

जाने कहां गये वे दिन

सड़कों पर जब साइकिलें चलती थीं।

बच्चा हो या बूढ़ा या जवान

सबको साइकिलें प्यारी लगती थीं।

ठीक हाल में रहती थी हरदम

तभी स्कूल-कालेज पहुंचाती थीं।

अस्पताल जाना हो या ऑफिस

साइकिलें सबकी सवारी होती थीं।

पेट्रोल पंप पर लगे अब भीड़

तब हवा भराकर ही वो चलती थीं।

आयेंगे क्या लौट के वो दिन 

साइकिलें जब सड़क पर दिखती थीं।

पेट्रोल-डीज़ल – बढ़ती कीमतें

पिछले कुछ दिनों से पेट्रोल-डीज़ल के दाम प्रायः हर रोज बढ़ रहे हैं और देश की आम जनता बढ़ती कीमत से त्रस्त है। जिसको देखो वह इस मुद्दे पर मोदी सरकार की आलोचना कर रहा है। सरकार कहती कि अंताराष्ट्रीय बाज़ार में कच्चे तेल की कीमतें लगातार बढ़ रही हैं और देश की तेल कंपनियां उसी से मेल खाती कीमतें तय कर रही है। अब खबर यह है कि दाम कुछ घट रहे हैं  कहा यह भी जा रहा है कि यदि पेट्रोल-डीज़ल को भी जीएसटी (GST) के दायरे लाया जाए तो कीमत घट सकती हैं। किंतु इन पर जीएसटी लगाए जाने के पक्ष में कई राज्य नहीं, कारण कि वे इस पर लगे टैक्स से राज्य की कमाई करती हैं। कहा जाता है कि अपने देश में इन पर भांति-भांति के टैक्स भी बहुत हैं जिससे उनके दाम पहले से ही काफी रहे हैं।

जिस भी कारण से पेट्रोल-डीज़ल के मूल्य बढ़ रहे हों, उससे होनी वाली दिक्कत सभी महसूस कर रहे हैं। आज भौतिक प्रगति के उस मुक़ाम पर हम (मानव समाज) पहुंच चुके हैं जहां इन जीवास्म इंधनों के बिना जीवन सुचारु रूप से जीने की सोची नहीं जा सकती है। इन इंधनों पर हमारी निर्भरता समय के साथ कैसे बढ़ती गई है इस बात को समझने के लिए मैं पिछले करीब  46 वर्षों के  अपने निजी अनुभवों का जिक्र करता हूं।

निजी अनुभव

मैंने सन् 1972 में वाराणसी नगर के काशी हिन्दू विश्वविद्यालय (बी.एच.यू.) में बतौर एक शिक्षक के कार्य करना शुरू किया था। वे दिन थे जब इस नगर में पेट्रोल/डीज़ल-चालित वाहन आज की तुलना में नगण्य थे। जैसा मुझे अब याद है कि मेरे भौतिकी (फिज़िक्स) विभाग में कुल दो कारें (एक अंबेसेडर और दूसरी फ़िएट) करीब 40 शिक्षकों में से 2 के पास थीं। और शायद तीन या चार स्कूटर भी कुछ के पास थीं। विभाग में एक लेंब्रेटा, एक वेस्पा और एक फैंटाबुलस देखे की याद है मुझे। फैंटाबुलस स्कूटर का नाम कम ही लोगों ने सुना होगा और उसे कभी शायद देखा भी न हो। वह बाज़ार से बहुत पहले ही गायब हो गयी थी। अब तो स्कूटरों की जगह बाइकों ने ले ली है।

उस काल में स्कूटर खरीदना भी आसान नहीं था; कारण दो थे:

(1) पहला कारण यह कि उनकी कीमतें सामान्य संपन्नता वाले व्यक्ति के लिए भी हैसियत के बाहर होती थीं। इसका अंदाजा आप इसी से लगा सकते हैं कि तब मेरा मासिक वेतन लगभग 650 रुपये था जब कि स्कूटर की कीमत करीब 3000 रुपये होती थी। मतलब यह कि 5-6 महीने की कुल तनख्वाह बचाने पर ही मैं स्कूटर खरीद सकता था। आज विश्वविद्यालय का समकक्ष शिक्षक एक महीने के वेतन से ही बाइक/स्कूटी खरीद सकता है।

(2) दूसरा कारण वास्तव में अधिक गंभीर था। कारण यह था कि स्कूटरों-बाइकों-कारों का उत्पादन देश में बहुत कम था, शायद डेड़-दो लाख से अधिक नहीं। पैसा पास होने और शौक होने के वाबजूद लोगों को स्कूटर की उपलब्धता नहीं थी, कारों की तो बात ही छोड़िए।

वह काल था जब मेरे शहर वाराणसी में साइकिल अथवा रिक्शा से आवागमन होता था। शहर में सरकारी बस-सेवा भी उपलब्ध थी लेकिन ऑटोरिक्शा नहीं थे। जनसंख्या भी तब आज की तुलना में एक-तिहाई/एक-चौथाई रही होगी। वह समय था जब वाहनों द्वारा पैदा धूल-धुएं का प्रदूषण खास न था, न उनका शोर-शराबा था, और सड़कों पर न ही आज के जैसा जाम।

1970 के बाद माहौल बदला जिसके तहत कई प्रांतों में स्कूटरों का उत्पादन आरंभ हुआ, नीजी कंपनियों या सरकारी उद्यमों के द्वारा, जैसे उत्तर प्रदेश में तब ‘स्कूटर्ज़ इंडिया’ स्थापना हुई थी जो अब थ्री-व्हीलर वाहन बनाती है। मुझे याद आता है कि उसी दौरान तत्कालीन प्रधानमंत्री इंदिरा गांधी के कनिष्ठ पुत्र संजय गांधी ने ‘मारुति’ कार का उद्योग स्थापित किया जो उनकी असामयिक मृत्यु के बाद ‘मारुति-सुजुकी’ उद्योग बना। सीमित संख्या में कारें, जैसे ‘अंबेसडर’, ‘फ़िएट, एवं शायद ‘स्टैंडर्ड’ देश में बन रही थीं, लेकिन उनकी संख्या इस विशाल देश के लिए ’अपर्याप्त’ थीं।

मेरा ख्याल है कि 1990 का दशक आते-आते देश में कार-निर्माण एवं बाइक-निर्माण उद्योग को बढ़ावा मिला। और सड़कों पर कारों-बाइकों की संख्या तेजी से बढ़ने लगी।

सड़कों पर वाहनों की बढ़ती भीड़

आज स्थिति यह है कि मध्यम वर्ग के अधिकांश लोगों की आमदनी इतनी है कि वे कारें खरीद सकते हैं। इस हेतु बैंकों से भी आमदनी के अनुरूप आसान किस्तों में ऋण या कर्ज मिल जाता है। आज से 45-50 साल पहले तक कर्ज का जुगाड़ करना आसान नहीं था। लोगों की प्राथमिकताएं भी भिन्न थीं। लोग निजी मकान, बाल-बच्चों की पढ़ाई, उनकी शादी-ब्याह के लिए पैसे की बचत की अधिक सोचते थे। आजकल मध्यम वर्ग में परिवार छोटे हो गये हैं और शादी-ब्याह भी विलंब से होते हैं। प्राथमिकताएं भी बदल चुकी हैं। परिणाम यह है कि नयी पीढ़ी के युवा कार-बाइक की व्यवस्था की पहले सोचने लगे हैं और अन्य बातों की चिंता बाद करते हैं।

जहां तक बाइकों का सवाल है इसने साइकिलों की जगह ले ली है। अब समाज के अपेक्षया कमजोर तबके के लोगों के पास भी बाइक दिखने लगी है।

अमेरिका जैसे विकसित देशों में निजी वाहन एक आवश्यकता बन चुकी है। और हमारा देश भी उसी संस्कृति की ओर बढ़ रहा है। गौर करें कि अपने यहां प्रति व्यक्ति औसत आय अमेरिका की तुलना में 4-6 गुना कम है और पेट्रोल-डीज़ल की कीमतें वहां से अधिक। फिर भी निजी वाहनों पर जोर अधिक है और सरकारें आर्थिक विकास पाने के चक्कर में लोगों को इस दिशा में ही प्रेरित कर रही हैं। वे साइकिलों के प्रयोग को बढ़ावा देने के बजाय बाइकों-कारों को प्रोत्साहित कर रही हैं। निजी वाहन यहां ‘झूठी’ सामाजिक प्रतिष्ठा के द्योतक बन चुके हैं।

आरंभ में मैंने अपने विश्वविद्यालयीय विभाग में कारों/स्कूटरों की नगण्य संख्या की बात कही थी। आज उस विभाग में प्रायः हर शिक्षक के पास कार है। शहर में भी धनाड्यों/नवधनाड्यों की संख्या बहुत बढ़ गई है। अतः सर्वत्र कारों की भीड़ नजर आती है। साइकिलों की जगह बाइकों ने ले ली है। जो लोग पहले साइकिलों से चलते थे वे अब साइकिल चलाना भी भूल चुके हैं और उनके घरों से साइकिलें ग़ायब हो चुकी हैं। पहले 10-15 किमी की दूरी साइकिल से तय करना आम बात थी। लेकिन अब स्कूली बच्चे साइकिल से कम ही जाते हैं और स्कूटर-बाइक-कारों से अधिक!

कुल मिलाकर यही कहा जा सकता है कि आज के लोग सुविधाभोगी तथा आरामतलब हो चुके हैं। साइकिल एवं रिक्शा आर्थिक रूप से अपेक्षया कमजोर लोगों की चीजें रह गई हैं। अपेक्षया संपन्न वर्ग के लिए आवागमन हेतु पेट्रोल-डीज़ल निहायत जरूरी उपभोक्ता वस्तुएं बन चुके हैं। इनकी कीमतों में तनिक भी उछाल आने पर या इनकी उपलब्धता कम हो जाने पर हाहाकार मच जाता है।

कोई विकल्प नहीं क्या?

हाल के दिनों में जो मूल्यवृद्धि हुई वह परोक्ष रूप से सभी को प्रभावित करती है इसे औरों की तरह मैं भी स्वीकार करता हूं। यातायात, मालढुलाई, कृषिकार्य आदि जैसे सामुदायिक महत्व के कामों की पेट्रोल-डीज़ल पर निर्भरता को नकारा नहीं जा सकता। व्यक्तिगत तौर पर शायद ही कुछ किया जा सकता है। किंतु यह सवाल तो पूछा ही जा सकता है कि हम न्यूनाधिक शारीरिक श्रम करके अपने बजट को नियंत्रित नहीं कर सकते क्या? एक-डेड़ किलोमीटर दूर जाना हो तो कार-बाइकों का सहारा न लेकर पैदल नहीं जा सकते? साइकिल का यथासंभव उपयोग क्या नहीं किया जा सकता? बच्चों को पैदल या साइकिल से स्कूल-कालेज जाने को प्रेरित नहीं कर सकते?

साइकिल चलाने के अपने लाभ हैं: (1) साइकिल खुद में सस्ता वाहन है; (2) शारीरिक श्रम का अवसर प्रदान कर स्वास्थ्य-लाभ देती है; (3) न पेट्रोल का  खर्चा और न ही रखरखाव में कठिनाई; (4) पार्किंग में कम जगह घेरती है; और (4) प्रदूषक न होने के कारण पर्यावरण के लिए हितकर।

निजी वाहनों का एक विकल्प भी है। सरकारें सार्वजनिक परिवहन की व्यवस्था करके भी लोगों के पेट्रोल खर्च को घटा सकती हैं। इस संदर्भ में सिंगापुर का उदाहरण दिया जा सकता है। वहां सार्वजनिक परिवहन व्यवस्था उत्कृष्ट श्रेणी की बताई जाती है और खर्चीले निजी वाहन रखने की तुलना में सुविधाजनक भी है। दुर्भाग्य से हमारे यहां की व्यवस्था घटिया दर्जे की और अपर्याप्त है। यह व्यवस्था अपेक्षया कम संपन्न लोगों तक सीमित देखी गयी है। इसके प्रयोग में मिथ्या प्रतिष्ठा भी आड़े आती है।

कुल मिलाकर यह कहना चाहूंगा कि हमें सुविधाभोगी न बनकर शारीरिक श्रम की आदत डालनी चाहिए। – योगेन्द्र जोशी

 

11 जुलाई 2015 – विश्व जनसंख्या दिवसः किंतु अपने देश को उससे कोई मतलब नहीं

जनसंख्या दिवस

आज 11 जुलाई ‘विश्व जनसंख्या दिवस’ था/है । मैं उम्मीद कर रहा था कि इस दिन देश की जनसंख्या पर विभिन्न व्यक्तियों-संगठनों के बीच गंभीर चर्चा होगी, और मीडिया मुद्दे को जनता तक पहुंचाएगा तथा जनता में जागरूता फैलाएगा । मेरे लिए यह देखना आश्चर्य एवं खेद की बात थी कि अखबारों में इस विषय का कहीं कोई उल्लेख ही नहीं, किसी संस्था या सरकार की कोई विज्ञप्ति नहीं । टीवी चैनलों पर भी कोई जिक्र नहीं, गोया कि जनसंख्या वृद्धि का हससे कुछ लेना-देना नहीं ।

अभी हाल ही में देश के प्रधानमंत्री मोदीजी ने बड़े जोशोखरोश के साथ ‘विश्व योग दिवस’ मनाया । कई-कई दिनों तक उसकी तैयारी चली । लोगों ने बढ़चढ़कर सहभागिता निभाई । योग की उपादेयता में मैं संदेह नहीं करता, लेकिन ये सवाल जरूर उठाता हूं कि जिस देश में लोगों को दो वक्त की रोटी नसीब न हो रही हो, जहां 40-50 फीसदी बच्चे कुपोषित हों, जहां लोगों को सड़कों पर रातें गुजारनी पड़ती हों, जहां जीवन-निर्वाह के लिए दिन भर आदमी भागदौड़ में लगा हो, वहां योग का लाभ कितने लोग उठा सकते हैं ?

मैं उम्मीद कर रहा था कि प्रधानमंत्री जी जनसंख्या दिवस को भी अहमियत देगें और जनसंख्या नियंत्रण की बातें जनता के बीच करेंगे । यह ठीक है कि योग दिवस उनके दिमाग की उपज थी, लेकिन उसके सापेक्ष जनसंख्या दिवस महत्वहीन बना के छोड़ना प्रधानमंत्री जी को शोभा नहीं देता । जनसंख्या इस देश की अतिगंभीर समस्या है यह उन्हें नहीं भूलना चाहिए था ।

दिवस की अहमियत

याद रहे कि इस दिवस के पीछे संयुक्त राष्ट्र संगठन (सं.रा.सं. अथवा यू.एन.ओ.) का एक ध्येय रहा है । ध्येय है कि इस विश्व की मानव जनसंख्या लगातार नहीं बढ़ने दी जा सकती है । प्रकृति ने हमें सीमित संसाधन दिए हैं । हमें और हमारे साथ-साथ अन्य प्राणियों को उन्हीं संसाधनों को ध्यान में रखते हुए जनसंख्या सीमित रखनी है । मानवेतर प्राणियों की जनसंख्या प्रकृति सीधे तौर पर नियंत्रित करती है । उन प्राणियों के लिए न जनसंख्या के कोई अर्थ हंै और न ही उसे सीमित रखने का कोई विचार ।

किंतु मनुष्य की स्थिति भिन्न है । उसने अपने बौद्धिक बल के सहारे रोगों पर काफी हद तक नियंत्रण पाया है जिससे मृत्यु दर घटी है । इसके अतिरिक्त प्राकृतिक विपदाओं के कारण से होने वाली मौतों को भी कुछ हद वह रोकने में समर्थ हुआ है । फलतः परिस्थितियां ऐसी बन चुकी हैं कि उसकी जनसंख्या वढ़ती जाएगी यदि उसे रोकने के प्रयास न किए जाएं । मृत्यु दर कम हो ऐसा विचार तभी ठीक माना जा सकता है जब जन्म दर भी उसी के अनुरूप कम हो । अन्यथा जनसंख्या उस सीमा तक पहुंच जाएगी जहां जीवन-निर्वाह के संसाधन कम पड़ने लगेंगे । उस सीमा पर या तो प्रकृति अपने तरीके से जनसंख्या नियंत्रित करेगी, या मनुष्य स्वयं को विपरीत परिस्थितियों से लड़ने में असमर्थ पाकर आत्म-हनन का रास्ता चुनने लगेगा । ऐसी भयावह स्थिति न पैदा हो इसी प्रयोजन से सं.रा.सं. ने 11 जुलाई को जनसंख्या नियंत्रण की आवश्यकता की याद दिलाने वाले दिवस के रूप में स्थापित किया है ।

हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि इस धरती पर केवल हमें (हम मनुष्य) ही जीने का अधिकार नहीं है, बल्कि अन्य प्राणियों को भी अधिकार है । वैसे भी उनके अस्तित्व पर हमारा अस्तित्व टिका है, भले ही इस तथ्य का एहसास अधिकांश लोगों को न हो । वर्तमान काल में बढ़ती जनसंख्या हमें पूरी धरती पर एकाधिकार जमाने के लिए प्रेरित या विवश कर रही है । उन प्राणियों के लिए उपलब्ध प्राकृतिक संसाधन भी हम कब्जे में ले रहे हैं । परिणाम यह है कि उनमें से कइयों की संख्या घट रही है और कुछ तो विलुप्ति के कगार पर हैं । वे हमारी दया के पात्र बन चुके हैं । ऐसी संभावना राकने के लिए भी जनसंख्या नियंत्रण बांछित है ।

इस धरती का सौभाग्य है कि विकसित देशों की जनसंख्या वृद्धि कमोबेश नियत्रण में है । कई देश तो नकारात्मक (ऋणात्मक) जनसंख्या दर पर चल रहे हैं, अर्थात उनकी जनसंख्या समय के साथ घट रही है; कारणों में विविधता है । इनमें रूस, पोलैंड, जापान, क्यूबा आदि के साथ यूरोप के कई छोटेबड़े देश शामिल हैं । इस विषय की विस्तृत जानकारी निम्नलिखित इंटरनेट पते पर प्राप्य है:

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_population_growth_rate

भारत की स्थिति

दुनिया के प्रमुख देशों में भारत के अतिरिक्त शायद ही कोई अन्य देश हो जिसकी जनसंख्या दर आवश्यकता से अधिक हो । विकसित देशों के लोगों की आर्थिक संपन्नता और उनका लगभग सौ फीसदी शिक्षित होना ही जनसंख्या नियंत्रण का आधार बन गया । चीन ने कानून की सख्ती से जनसंख्या को काबू में किया । लेकिन अपने देश की स्थिति निराशाजनक रही है । यहां तो कोई राजनेता जनसंख्या नियंत्रण की बात सपने में भी नहीं करता । इसका कारण है 1970 के दशक की संजय गांधी की एक भूल । किसी संवैधानिक पद पर न होते हुए भी उसने सरकारी महकमों पर अपना नियंत्रण पा लिया था । परिवार नियोजन उस व्यक्ति के कार्यक्रमों में से एक था । उसके इरादे तो नेक थे किंतु कार्यप्रणाली जोर-जबरदस्ती वाली थी, जिसके दुष्परिणाम तब कांग्रेस को भुगतने पड़े थे । तत्कालीन घटनाओं ने परिवार नियोजन को ऐसा विषय बना दिया जिसको जबान पर लाना राजनेताओं के लिए वर्जित हो गया । सबको यह भय सताने लगा कि जनसंख्या की बात करेंगे तो हमारा वोटबैंक खिसक जाएगा । हमारे लोकतंत्र की यह दुःखद विडंबना है ।

लेकिन यह समझना जरूरी है कि अगर जनसंख्या बढ़ती जाए तो देश प्रगति नहीं कर सकता । हमने जनसंख्या को भगवान भरोसे छोड़ रखा है । दक्षिण भारत के चार राज्यों के साथ कुछ अन्य राज्यों ने अच्छी प्रगति दिखाई है और वहां लोगों का जीवन-स्तर अपेक्षया उठा भी है । वहां प्रति दम्पती जन्मे बच्चों  की संख्या 2 के निकट है । यह माना जाता है कि करीब 2.3 बच्चे प्रति दम्पती जनसंख्या को स्थिरता प्रदान करती है, न बढ़ना न घटना । लेकिन सबसे बड़े राज्य उत्तर प्रदेश के साथ बिहार, मध्यप्रदेश आदि में यह संख्या 3 से ऊपर है । अर्थात इन प्रदेशों की जनसंख्या निरंतर बढ़ रही है । लगता नहीं कि यहां की सरकारें गंभीर प्रयास की इच्छुक हैं ।

जनसंख्या के संदर्भ में एक रोचक तथ्य मेरे देखने में आया है कि आज के अपेक्षया संपन्न मध्य एवं उसके ऊपर के वर्ग में परिवार को 1 या 2 बच्चों तक सीमित रखने का चलन बढ़ रहा है । कुछ कामकाजी दम्पती तो “एक भी बच्चा नहीं” के हिमायती मिल जाएंगे । ये वे वर्ग हैं और जो अधिक बच्चों के भरण-पोषण स्वास्थ्य एवं शिक्षा आदि का निर्वाह कर सकते हैं । फिर भी परिवार सीमित रखकर ये जनसंख्या स्थिरीकरण में योगदान दे रहे हैं ।

असल समस्या समाज के निम्नतर वर्गों के साथ । धनाभाव के कारण वे कुपोषण, शिक्षा के अभाव, स्वास्थ्य की समस्याओं आदि से घिरे रहते हैं । फिर भी परिवार में बच्चों की संख्या वहीं अधिक देखी जाती है । कारण भले ही कुछ भी हों वहां चार-चार, छः.छः बच्चों की पैदाइश सामान्य बात है । देश की जनसंख्या वृद्धि इन्हीं के कारण है । इस समय आवश्यकता इन्हीं को ऊपर उठाने की है । जब तक इन तबकों में परिवार सीमित रखने की भावना न पैदा होगी स्थिति में वांछित बदलाव नहीं हो सकेगा, क्योंकि जब तक कुछ जने गरीबी से उबर पाते हैं तब तक कई अन्य गरीब पैदा हो चुकते हैं ।

जनसंख्या दिवस इनमें जागरूकता फैलाने का दिन है; उन्हें यह विश्वास दिलाने का दिन है कि सीमित परिवार उनके लिए घाटे का सौदा नहीं है क्योंकि सरकार उनका साथ देगी । दुर्भाग्य से आज इस दिवस पर प्रधानमंत्री जी ने वांछित संकल्प लेने की कोशिश नहीं की । अतः जनसंख्या का स्थिरीकरण भगवान भरोसे । – योगेन्द्र जोशी

 

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‘पिकनिक स्पाट’ बन चुके तीर्थस्थल और उत्तराखंड की आपदा

उत्तराखंड में अतिवृष्टि ने पिछले कुछ दिनों से जो तबाही मचा रखी है उससे चारधाम-यात्रियों को बचाने एवं स्थानीय नागरिकों को उबारने में कितना समय अभी लगेगा कहना मुश्किल है । वहां जो कुछ घटा उसके लिए कौन जिम्मेदार है यह सवाल जोरशोर से पूछा जा रहा है । क्या दुर्घटना रोकी जा सकती थी ? क्या जानमाल की जो हानि हुई उससे बचा जा सकता था ? ऐसे सवालों के उत्तर में कहने को मेरे पास बहुत कुछ है । अभी मैं इस बात पर ध्यान खींचना चाहता हूं कि हमारे तीर्थस्थल अब तीर्थस्थल नहीं रह गए हैं, बल्कि वे पिकनिक स्पाट बन चुके हैं । जानमाल के मौजूदा नुकसान का एक कारण उनका पिकनिक स्पाट बनना भी है ।

उत्तराखंड मेरा पुस्तैनी राज्य है, जिसके बागेश्वर जिले में मेरा गांव है जो अब निर्जन-सा हो चुका है, क्योंकि सभी रोजीरोटी के लिए बाहर निकल चुके हैं । मेरे आरंभिक कुछ वर्ष वहीं बीते हैं । वहां के जनजीवन, पहाड़ों-नदियों की प्रकृति, धूप-वर्षा-बर्फबारी, ऊबड़-खाबड़ रास्ते, आदि से मेरा बचपन से ही परिचय रहा है । मुझे वे दिन याद हैं जब वहां सड़कों का जाल नहीं बिछा था और मीलों पैदल चलकर गंतव्य तक पहुंचना होता था । बिजली कैसी होती है, टेलीफोन क्या होता है, रेडियो से क्या करते हैं, जैसे सवाल मन में उठा करते थे । उनके प्रति जिज्ञासा रहती थी परंतु उन्हें देखने का मौका अपने पास न था । परंतु देखते ही देखते वहां बहुत कुछ बदल गया, और मैं खुद उस गांव से कहीं दूर पैंसठ-वर्षीय वरिष्ठ नागरिक बन गया । जो बदलाव हुए उसकी कीमत कम नहीं रही, जिसे अब हम सभी को चुकाना है, आपदाओं को झेलकर ।

उत्तराखंड (तब उत्तर प्रदेश) में रहने के बावजूद मेरे और आसपास के गांवों के लोगों में इक्कादुक्का ही उस समय (देश की स्वतंत्रता के पहले तथा बाद के दिनों) ऐसे रहे होंगे, जिन्होंने बदरीनाथ-केदारनाथ की तीर्थयात्रा करने का साहस जुटाया होगा । मैं इतना जानता हूं कि मेरे ताऊजी ऐसे बिरले लोगों में से एक थे । तब इस यात्रा को दुर्गम माना जाता था । यात्रा के लिए हफ्ता नहीं महीना लगता था । पुण्यार्जन के प्रति उत्सुक व्यक्ति बाल-बच्चों को साथ नहीं ले जाता था, बल्कि 45-50 की आयु पा लेने और गृहस्थ जीवन के दायित्वों से कुछ हद तक मुक्त होने के बाद ही तीर्थयात्रा की सोचता था । उत्साही व्यक्ति यह मानकर चलता था कि मार्ग में उसकी सहायता कर सकने वाला शायद ही कोई मिले, बावजूद इस तथ्य के कि स्थानीय लोगों के बीच बटोहियों के आतिथ्य की परंपरा रही । लूटपाट-धोखाधड़ी की बातें अपवाद थीं; लोग धर्मभीरु होते थे । व्यक्ति इस भावना के साथ यात्रा पर निकलता था कि न लौट पाने को परिवार के सदस्य उसकी जीवन-मुक्ति के तौर पर देखेंगे ।

धार्मिक प्रवृत्ति के वही मेरे ताऊजी उससे पहले कैलास-मानसरोवर की यात्रा भी कर चुके थे; कब यह मुझे ठीक-से नहीं मालूम, शायद सन् 1949-50  की बात रही होगी, जब मैं एक-दो साल का रहा हूंगा । उन दिनों तिब्बत पर आधुनिक चीन का आधिपत्य नहीं था । उसकी सीमाएं हम लोगों के लिए खुली थीं; पासपोर्ट-वीजा जैसे दस्तावेजों को कोई जानता न था; तिब्बत के लामाओं का व्यवसाय स्थानीय लोगों के साथ चलता था । उस यात्रा पर ताऊजी धोती-स्वेटर-कोट पहने, खाने-पीने का कुछ सामान दो-एक कंबल के साथ लादे, और पांव में उन दिनों प्रचलित भूरे रंग के कैनवास के जूते पहने निकले थे, जैसा मैंने सुना है । आसपास का कोई परिचित व्यक्ति साथ था भी कि नहीं यह मुझे नहीं मालूम । न लौट पाना कदाचित् अपनी नियति हो सकती है इस भावना से वे चल दिए थे । पता नहीं कितने दिन उन्हें लगे होंगे; महीना भर तो लगा ही होगा । वह भी एक समय था जब कष्ट सहकर पुण्य कमाने की प्रबल इच्छा के साथ तीर्थयात्रा पर निकलते थे लोग ।

लेकिन अब ? तीर्थयात्रा की तत्कालीन अवधारणा आज विलुप्त हो चुकी है । आज तो सुविधाप्रद साधनों से तीर्थस्थलों तक पहुंचा जाता है । खानेपीने एवं ठहरने के पूरे इंतिजाम देखने को मिलते हैं । लोग तो सपरिवार निजी वाहन से मंदिरों के प्रवेशद्वार तक पहुंच जाते हैं । तीर्थयात्राओं के नाम पर पर्यटन उद्योग आगे बढ़ रहा है । परिणाम ? मंदिरों के इर्दगिर्द की जमीन होटल-धर्मशाला-सड़कों आदि से पट चुके हैं । दुर्गम स्थल के मंदिर-देवालय दुर्गम नहीं रहे । जहां पहुंचने की हिम्मत पहले इक्कादुक्का लोग जुटा पाते थे, वहां अब भीड़ पहुंच रही है । बरसात में उफनाती जिन नदियों को बहा ले जाने के लिए कभी केवल मिट्टी और पत्थर भर मिलते थे उनके सामने अब यात्रिकों की भीड़ और नदी के एकदम किनारे के मकान मिलते हैं । पर्वतीय क्षेत्रों में मकान एकदम नदी किनारे नहीं होते थे । जो होते भी थे उनसे नदी के बहाव में रुकावट नहीं होती थी । इतना अधिक अतिक्रमण भी तो नहीं था ! हिमालय की कमजोर पहाड़ियों पर बने राजमार्गों ने बचीखुची कसर दूर कर दी ।

जब तीर्थस्थल पिकनिक स्पाट बन चुके हों तो बेचारी नदियां करें भी क्या ? – योगेन्द्र जोशी

सोमेश्वर (उत्तराखंड) के निकट कोशी नदी किनारे पहाड़ी ढलान पर एक गांव। दोनों ओर झाड़ियों और उसके बाद खेतों के बीच नदी स्पष्ट नहीं दिख रही।

सोमेश्वर (उत्तराखंड) के निकट कोशी नदी किनारे पहाड़ी ढलान पर एक गांव। दोनों ओर झाड़ियों और उसके बाद खेतों के बीच नदी स्पष्ट नहीं दिख रही।